Г.ТҮВШИНБАЯР: Солонгос, АНУ, Скандинавын орнуудын агаарын таван хөлөг Улаанбаатарын дээр хяналтгүй болсон нь үнэн

Улаанбаатар хотын дээгүүр нисэж байсан агаарын хөлгүүд Нислэгийн хөдөлгөөнийн удирдах төвийн дэлгэцнээс алга болж, 20 минутын турш холбоо тасарсан гэхэд болохоор үйл явдал хэдхэн хоногийн өмнө тохиожээ. Монгол Улсын Ерөнхий сайд У.Хүрэлсүх өнгөрсөн долоо хоногт зам, тээврийн салбарынхантай уулзах үеэр энэ асуудлыг ярилгүй өнгөрөөсөн нь ҮАБЗ-ийн гишүүдээс уг явдлыг нуусантай холбоотой гэж хардаж болохоор. ИНЕГ-ын Нислэгийн журам боловсруулалтын албаны дарга, нисэхийн салбарын мэргэжлийн инженерүүдийн нэг  Г.Түвшинбаяраас зарим зүйлийг тодрууллаа.

-Аравдугаар сарын 21-ний 12.00 цагийн үед Улаанбаатарын дээгүүр өнгөрч байсан гадаадын таван агаарын хөлөг 20 минутын турш хяналтгүй болсон гэсэн мэдээлэл бидэнд ирлээ. ИНЕГ-ын Нислэгийн хөдөлгөөнийг удирдах төв үүнийг хянадаг байх. Ингэж гэнэт хяналтаас алдагдах тохиолдол байдаг юм уу. Юунаас болж ийм явдал гарав гэдгийг уншигчдад ойлгомжтой тайлбарлаж өгөхгүй юү?

-Улаанбаатар, Сайншанд хоорондын зайд агаарын таван хөлгийн хамааралтай ажиглалтын ADS-B системийн дохиолол тасалдсан тохиолдол гарсан нь үнэн. Энэ оны аравдугаар сарын 21-нд ИНЕГ-ын Иргэний нисэхийн үндэсний төвийн Холбоо, навигац ажиглалтын албаны ажиглалтын автоматжуулсан системийн гэмтэл саатлын бүртгэлийн S-Air141 дугаартай автомат тэмдэглэл 12.05 цагт нээгдэж, Улаанбаатар хотын нислэгийн бүсэд KAL926 нислэгийн агаарын хөлгийн ADS-B ажиглалтын дохиолол идэвхгүй болсон зөрчил гарлаа. Тус албаны ээлжийн инженер, техникийн ажилтнууд уг зөрчлийн шалтгааныг тогтоохоор өөрсдийн хариуцсан ADS-B ажиглалтын системийн бүх тоног төхөөрөмжийг шалгаж, эцэст нь агаарын хөлгийн нисгэгчээс тодруулахад “Онгоцны сансрын хиймэл дагуулын навигацын GPS төхөөрөмжийн алдаа гарсан байна” гэж тайлбарлан залруулж гэмтэл, саатлын бүртгэлийн S-Air141 дугаартай зөрчил гаднын нөлөөтэй, агаарын хөлгийн тоног төхөөрөмжтэй холбоотой, өөрөө засварлагдсан саатал гэсэн үндэслэлээр 12.25 цагт хаажээ. Гэмтэл саатлын бүртгэлийн S-Air141 дугаартай тэмдэглэлийн тайлбарт KAL926, KLM855, KAL8535, AAR795, GEC8433 нислэгийн дугаартай агаарын таван хөлгийн ADS-B ажиглалтын дохиоллын тэмдэг UDA, BAGAT цэг орчимд нисэж байхад нь идэвхгүй болсон, Улаанбаатар, Хэнтий, Шанд, Их-Өлгийд байрлалтай газрын ажиглалтын ADS-B станцуудад илрэхгүй байсан, харин эдгээр станцын ажиллагаа хэвийн бөгөөд тус станцын бүрхэлтэнд байсан бусад агаарын хөлөг илэрч байсан гэж бүртгэсэн байгаа юм.

Аравдугаар сарын 21-нд ИНЕГ-ын Холбоо, навигац ажиглалтын албаны ажиглалтын автоматжуулсан системийн гэмтэл саатлын бүртгэлийн S-Air141 дугаартай тэмдэглэл нээгдэж, хаагдсан үйл явдлаас дараах асуудлууд анхаарал татаж байна. Тухайлбал, ИНЕГ-ын агаарын зайн хяналт, нислэгийн хөдөлгөөний удирдлагын систем нь ажиллах зарчмын хувьд агаарын хөлгөөс шууд хамааралтай бөгөөд агаарын тээвэрлэгч тал өөрийн байршлын мэдээллийг дамжуулахаас санаатай буюу санамсаргүйгээр татгалзвал агаарын зайн хяналт байхгүй болох эрсдлийг гэмтэл саатлын бүртгэлийн S-Air141 дугаартай тэмдэглэл тодорхой болголоо. Өөрөөр хэлбэл, ИНЕГ-ын хэтийн агаарын навигацын үйлчилгээний ажиглалтыг зохион байгуулах бодлогод ашиглалтын зардал өндөр учраас цаашид радарын системээс татгалзан зөвхөн сансрын навигацын хиймэл дагуулын GPS сүлжээнд тулгуурласан ажиглалтын газрын болон сансрын ADS-B  ашиглах нь эрсдэлтэй болохыг анхааруулж байна.

Үүнээс үзэхэд, Иргэний нисэхийн байгууллагын нислэгийн хөдөлгөөний ажиглалтыг агаарын хөлгөөс хамааралтай болон хамаарахгүйгээр хянах системийн үндсэн дээр цогц хэлбэрээр зохион байгуулах шаардлагатай нь тодорхой боллоо. Олон улсын иргэний нисэх байгууллагын чиг хандлага ч үүнийг чиглэлээ болгож байгаа.

-Хэрэв ингэж хяналтаас гарч, 20 минутаас илүү хугацаа өнгөрсөн бол ямар эрсдэл учрах байв. Хоорондоо мөргөлдөх, эсвэл АНУ-д 2001 оны есдүгээр сард гарсан шиг террорист халдлага болоход манайхан бэлэн биш гэж хардах үндэс бий болов уу. Үүнийг яагаад дарагдуулж байна вэ?

-Нэгдүгээрт, ADS-B системийн дохиолол 20 минут болон түүнээс дээш хугацаагаар тасалдах нь ийм системийн найдвартай ажиллагааны түвшин болон техник хэрэгслийн бэлэн байдлын үзүүлэлт буурах эрсдэлтэй.

Солонгос, АНУ, Скандинавын орнуудын KAL926, KLM855, KAL8535, AAR795, GEC8433 нислэгийн дугаартай агаарын таван хөлгийн ADS-B ажиглалтын дохиолол 20 минут тасалдсан нь хоёрдогч радарын хяналт байгаагүй бол эдгээр агаарын хөлөг 20 минутын турш ажиглалтын хяналтгүй болох аюул үүссэн гэсэн үг. Энэ нь радарын болон түүнтэй дүйцэх ADS-B ажиглалтын систем төдийлөн шаардлага хангахгүй, агаарын хөлөг хоорондоо мөргөлдөх эрсдэл ч гарч болзошгүй.

Агаарын таван хөлгийн бүхээгийн ADS-B системд нэгэн зэрэг саатал гарсан, эдгээр агаарын хөлгүүд ямар байршилд байсан, хоорондоо хэрхэн холбогдсон, бүгдээс нь тодруулга авсан уу, залруулах арга хэмжээ хэрэгжүүлсэн үү гэдэг нь одоогоор тодорхойгүй. Ийм төрлийн гэмтэл саатлыг шуурхай арилгах, урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ авч хэрэгжүүлэх шаардлага бий болжээ. Өөрөөр хэлбэл, ИНЕГ-ын  Холбоо, навигац ажиглалтын албаны ажиглалтын автоматжуулсан системийн гэмтэл саатлын бүртгэлийн S-Air141 дугаартай тэмдэглэлд бүртгэгдсэн зөрчилд зохих хэмжээний өргөн хүрээтэй эрсдэлийн үнэлгээ хийх хэрэгтэй гэсэн үг. Энэ бүртгэгдсэн зөрчлийн шалтгаан, гарах эрсдэл, сэргийлэх арга хэмжээний ач холбогдлыг ИНЕГ-ын удирдлагуудад үнэлж чадахгүй байгаа юу, эсвэл санаатай дарагдуулав уу гэж хардах эрх сэтгүүлч та бүхэнд бий.

Агаарын таван хөлгийн ADS-B дохиолол тасалдсан нь энэ системийн ажиллагаа хэзээ ч алга болж магадгүй гэдгийг тодорхой харуулж байна. Санаатайгаар агаарын хөлгийн байршлын мэдээллийн тусгай дохиоллын системийг унтраадаг тохиолдол дэлхийд олон гарсан. Үүний гашуун жишээ бол 2001 оны есдүгээр сарын 11-ний АНУ-д болсон террорист халдлага, 2017 оны Малайзын МН-17 онгоцны сүйрэл гээд олныг нэрлэж болно. Сүүлийн жилүүдэд ажиглагдаж буй олон улсын харилцааны хурцадмал байдал, дэлхийн эдийн засгийн хямрал, “Ковид-19” өвчний мөрөөр үүссэн хүндрэл, ялангуяа сүүлийн өдрүүдэд олон улсад гарч буй шашнаас улбаалсан террорист үйлдлүүд агаарын тээврийн аюулгүй байдал, иргэний агаарын хөлгийн нислэгт онцгой анхаарал хандуулах шаардлагатайг илтгэж байна.

-Ер нь ИНЕГ-т, манай улсын нисэхийн салбарт Монголын нутаг дээгүүр өнгөрч байгаа агаарын хөлгүүдийг хянах тогтолцоо хангалттай бүрэлдэж чадсан уу. Агаарын цэргийнхэн нэг тусдаа хянаад, иргэний нисэхийнхэн ч бас тусдаа хяналт тавьж байгааг нэгтгэж болдоггүй юм уу?

-ИНЕГ-ын удирдлагуудын мэдэгдсэнээр манай улсын агаарын зай хоёрдогч радарын ажиглалтын бүрхэлтэд газар нутгийн 75, агаарын замын 85 хувийн хамруулсан гэдэг. Автомат хамааралтай ажиглалтын ADS-B системийн ажиглалтад газар нутгийн 95, агаарын замыг 100 хувь хамруулсан хэмээж байгаа. Гэтэл энэ нь зөвхөн дээд агаарын зайд хамаарах буюу хяналттай нислэгийн бүсийн ажиглалтын бүрхэлтийн хувийг тодорхойлсон тайлбар юм. Энэ агаарын зайн давхаргад зөвхөн нислэгийн өндрөө эзэлсэн, зохимжтой аяллын тууш хурдаа авсан агаарын хөлгүүд нисдэг. Гэтэл агаарын замаас гарч өндрөө алдан, нисэх буудал аэродромд ойртох нислэг, нисэх буудлын зурваст буух, хөөрөх, өндөр авах нислэгийн үе шатууд хамгийн өндөр эрсдэлтэйд тооцогддог. ИНЕГ-ын хөрөнгө оруулалтаар 2007-2014 онд Испанийн “Индра” компанийн ИРС-20МП/С моноимпульсийн тав, 2012 онд Францын “Талес” компанийн РСМ-970С моноимпульсийн хоёр радиолокатор, 2012-2019 онд Испани, Германы  ADS-B автомат хамааралтай 16 станцаар ажиглалтын техник хэрэгслээ бүрдүүлсэн.

ИНЕГ-ын хуримтлуулсан агаарын навигацын хураамж болон улсын төсвийн хөрөнгийг голчлон Испанийн “Индра”, Францын “Талес” компанид техник, тоног төхөөрөмж худалдан авах, хөрөнгө оруулалт нэрээр зарцуулдаг тогтолцоо бүрдчихээд байгаа. Анхны хөрөнгө оруулалт, худалдан авалтын зардал гаргахаас гадна урсгал засвар, өргөтгөл шинэтгэл, төлбөрт техникийн дэмжлэг туслалцаа хэлбэрээр их хэмжээний зардал дээрх хоёр компани руу жил бүр шилжүүлж байна. Францын “Талес” компани сэлбэг хэрэгсэлдээ маш өндөр үнэ санал болгодгийг ганц жишээгээр тайлбарлая. Тус компаниас нийлүүлсэн РСМ-970С радиолокаторын Германд үйлдвэрлэсэн антенн эргүүлэх хөдөлгүүрийн үйлдвэрийн үнэ 17 сая төгрөгтэй тэнцэж байхад “Талес”-аас манайд 110 сая төгрөгөөр нийлүүлэхээр санал болгосон. Энэ үнэд хэний ашиг сонирхол орсон нь хардлага төрүүлэхээр байгаа биз. 

Техникийн шийдлийн хувьд ИНЕГ-ын агаарын зайн хяналтын систем нь гадаадын нэг компанийн техник технологиос бүрэн хамаарч, агаарын навигацын бодлогын хөгжил, шинэчлэл нь тухайн компаниас шууд хамаарах эрсдэл үүсэж буйг хэлэх нь зүйтэй байх.

Хил залгаа ОХУ болон БНХАУ-ын агаарын зайн хяналт, удирдлагын үйл ажиллагаа нь тухайн улс орны батлан хамгаалахын салбартай нягт уялдаа, холбоотой байдаг. Аливаа заналхийлэл, эрсдэл бий болсон тохиолдолд холбогдох хүчний байгууллага нь бүх санаачилга, удирдлагыг төвлөрүүлдэг юм. Монгол Улсын хувьд ийм тогтолцоо байхгүй. Хоёр хөрштэй ИНЕГ-ын агаарын зайн хяналт, нислэгийн хөдөлгөөний удирдлагын системийн уялдаа холбоо төдийлөн хангалтгүй. Энэ нь манай агаарын зайд дамжин өнгөрөх нислэгийн тоог нэмэгдүүлэхэд сөрөг нөлөөтэй гэж үзэж болно.

Зэвсэгт хүчний Агаарын довтолгооноос хамгаалах цэрэг нь агаарын зайн хяналтыг агаарын биетээс ойсон дохиоллыг мэдрэх анхдагч радиолокаторын технологиор хэрэгжүүлдэг. Эдгээр техник хэрэгслийг үе шаттай сайжруулах, шинэчлэх зайлшгүй шаардлагатай. Цэрэг, иргэний нисэхийн агаарын зайн хяналт, ажиглалтын мэдээлэл боловсруулахдаа нэгдмэл бус тул хамтран ажиллахад ч хүндрэлтэй, удирдлага зохион байгуулалтын шуурхай байдал ч хангалтгүй. Өөрөөр хэлбэл, ИНЕГ-ын агаарын зайн хяналт, нислэгийн хөдөлгөөний удирдлагын систем нь Зэвсэгт хүчний Агаарын довтолгооноос хамгаалах цэргийн командлалтай ямар ч холбоогүй, мэдээлэл солилцох шийдэлгүй, онцгой тохиолдолд шуурхай зохицуулалт хийх боломжгүй байгаа. Улс орны агаарын зайд аливаа заналхийлэл, онцгой тохиолдол, террорист халдлага гарсан тохиолдолд хамтын ажиллагаа байхгүй, агаарын хөлгийг хянах ямар ч боломжгүй.

2001 оны есдүгээр сард АНУ-д болсон террорист халдлагаас хойш улс орнууд агаарын зайн хяналтын шинэ тогтолцоонд шилжиж, цэрэг, иргэний агаарын тээврийн нэгдсэн систем рүү орох болсон. Энэ нь Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллага (ИКАО)-ын зөвлөмж болон Ази, Номхон далайн бүсийн Нислэгийн хөдөлгөөний үйлчилгээний ерөнхий төлөвлөгөөнөөс тодорхой харагдана. ИКАО 2001 онд АНУ-д болсон террорист халдлагыг шинжлэн судлаад гишүүн орнууддаа цэрэг, иргэний нисэхийн байгууллагуудын хамтын ажиллагааг боловсронгуй болгохыг зөвлөснөөр өнөөдөр АНУ, ОХУ, БНХАУ, Европын Холбооны улсууд болон Ази, Африк, Латин Америкийн олон орон “Цэрэг, иргэний агаарын зайн хяналт, удирдлагын нэгдсэн сүлжээ”-ний тогтолцоонд шилжиж, агаарын орон зайгаа цэргийн анхдагч болон иргэний нисэхийн хоёрдогч радиолокатор хосолсон шинэ үеийн агаарын зайн хяналт тандалтын системээр удирдаж байна.

Харамсалтай нь, манай ИНЕГ-ын өнөөгийн удирдлага болох дарга Л.Бямбасүрэн, дэд дарга Б.Алтанцом, Ё.Эрдэнэбат нар “цэрэг, иргэний агаарын зайн нэгдсэн сүлжээ” байгуулах үйл ажиллагаанаас өнөөг хүртэл зугтаж байгаа гэхэд хилсдэхгүй. Уг нь УИХ-ын  2013 оны 18 дугаар тогтоолоор батлагдсан “Төрөөс иргэний нисэхий салбарт 2020 он хүртэл баримтлах бодлого”-ын 1.2.8-т “Агаарын навигацын үйлчилгээг Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллагын бодлого, чиг хандлагад нийцүүлэх”, 3.10-т “Монгол Улсын агаарын орон зайн аюулгүй байдал, иргэний агаарын хөлгийн аюулгүй ажиллагааг хангахад иргэний нисэх ба батлан хамгаалах салбар хоорондын хамтын ажиллагааны хөтөлбөртэй байна”, 3.11-т ”Монгол Улсын агаарын зайд нислэг үйлдэж байгаа агаарын хөлгүүдийн талаар улсын болон иргэний нисэхийн нислэгийн хөдөлгөөний мэдээлэл солилцох нэгдсэн сүлжээг бий болгоно” гэсэн  заалт тусгасан л даа.

 -Тухайн орны агаарын зайн үйл ашиглалт хяналтын нөхцөл байдлын талаар мэдээлэл цуглуулдаг, энэ зорилгоор ашиглах боломжтой гэдгийг тусгай албаныхан тогтоосон гэх  үндэслэлээр  өөрийн оронд ашиглахаас татгалзсан  техник, технологи, тоног төхөөрөмжийг манай нисэхийн салбарынхан авахаар тендерийг нь зарлаж, зөвхөн тухайн тоног төхөөрөмж, аж ахуйн нэгжид зориулан шаардлагаа боловсруулж, Сангийн яаманд хүргүүлсэн гэсэн мэдээлэл бидэнд ирсэн. Үнэн үү?

-Монголын агаарын зайд нисэх буудлын болон агаарын навигацын үйлчилгээг ИНЕГ үзүүлдэг тогтолцоотой. ИНЕГ өөрийн орлогоор буюу агаарын навигацын болон нисэх буудлын үйлчилгээний хураамжаар санхүүждэг. Жилд 290 тэрбум төгрөг олдог гэсэн тооцоо бий. Үүнээс улсын төсөвт жилд 156 тэрбум төгрөг төлөвлөрүүлэх төлөвлөгөөтэй.

ИНЕГ-ын сүүлийн жилүүдэд худалдан авч, хөрөнгө оруулж буй үйл ажиллагаа нь гадаадын үйлдвэрлэгч, ханган нийлүүлэгчид тусгайлан зориулсан хэлбэртэй байгаа нь ажиглагдсан. Тухайлбал, “Улсын болон иргэний нисэхийн мэдээллийн нэгдсэн сүлжээ”-г үндэсний аюулгүй байдалд нийцсэн, эдийн засгийн хэмнэлттэйгээр шийдвэрлэх боломж нь Улаанбаатарт барьж буй Бүсийн нислэгийн хөдөлгөөний төвийг тоноглох юм. Үүнд төрийн зөв бодлогоор хандах ёстой. Уг төсөлд ИНЕГ 33 тэрбум төгрөгийн хөрөнгө зарцуулахаар санхүүжүүлэлтийг нь батлуулсан. Бүсийн нислэгийн хөдөлгөөний төвийн тендерийн баримт бичигт зарим компанид давуу байдал олгосон заалт оруулсныг ШӨХТГ-аас хянаад хууль зөрчсөн байна гэсэн дүгнэлт хоёр ч удаа гаргасан. УИХ-ын Төсвийн байнгын хорооны гишүүд ИНЕГ-т ажиллахад дарга Л.Бямбасүрэн нь “Агаарын цэргийн хяналт гэдэг бол тусдаа зүйл. Бид Францын “Талес” компаниас автомат удирдлагын систем авна” гэх зэргээр тендерийн шалгаруулалтын үр дүнг шууд тодорхойлж байсан нь хууль зөрчсөн, ашиг сонирхлын зөрчилтэй гэдэг нь харагдаж байгаа юм. Өөрөөр хэлбэл, Олон улсын иргэний нисэх байгууллагын агаарын зайн аюулгүй байдлыг хангах чиг хандлагыг илт мушгин гуйвуулж, төрийн дээд байгууллагад санаатай худал мэлээлэл өгч байсан. Сүүлдээ бүсийн нислэгийн хөдөлгөөний шинэ төвийг тоноглох тендерийг Сангийн яамны Худалдан авах ажиллагааны газраар хийлгэхээр болсон гэх яриа гарсан. Үүнийг бусдын гараар могой бариулж байна гэж харж байгаа. Ерөнхий сайд У.Хүрэлсүх энэ сарын 5-нд Зам, тээврийн хөгжлийн яаманд ажиллах үеэр “Иргэний нисэх байгууллага нь Агаарын цэрэг болон БХЯ-тай хамтран ажиллах ёстой гэж мэдэгдсэн”. Тэгэхээр Агаарын зайн хяналтын системийг тогтооход ашиг сонирхол бүхий бүлэглэл ялах уу, эсвэл Ерөнхий сайдын үүрэг чиглэл хэрэгжих үү гэдгийг харах л үлдлээ.